Başlık biraz sanatsal filmlerde ki isimlendirme gibi oldu ama aslında anlatmak istediğimi çok güzel özetliyor. Yani yazıyı uzun uzun okumaktan üşenenler, başlığa bakıp çıkabilir!
Ben bu yazının bir kısmını aslında epey önceleri yazmaya niyetlenmiştim. Daha evvel hazırladığım kısma bakınca, eşim Berna'dan kız arkadaşım diye bahsettiğimi gördüm. Demek ki en az dört beş senelik bir evveliyatı var bu yazının. Belki şarap gibi durduğu yerde güzelleşmiş olabilir. Tabi şarabına da bağlı. Eğer yazı baştan kötü bir şarap idiyse, şu an bildiğiniz sirke...
Bu şekil enteresan bir girizgahta bulunduktan sonra, konumuza dönelim. Yazıyı tamamlamama vesile olan aslında son iki üç hafta içinde yaptığım seyahatlar. Bunların ilkinde bir grup arkadaşım ile birlikte ilk defa Ankara'dan İstanbul'a Yüksek Hızlı Tren yani YHT ile yolculuk gerçekleştirdik. Sonrasında ise Japonya içinde onların hızlı treni, shinkansen ile birkaç seyahat yaptım. Shinkansen ile ilk yaptığım yolculuk değil tabi ki bu. Orda yaşadığım süre boyunca en az 15-20 kez kullanmışımdır hızlı treni ama bu sefer YHT'nin hemen birkaç gün ardından yapılan yolculuk bu tarz bir karşılaştırma yazısı için zemin hazırladı.
 |
| Tokyo, Shinagawa yakınlarında N700 serisi Shinkansen. |
Öncelikle çok daha tecrübeli olduğum Japonya'daki trenler ile başlayayım mevzuya. Eşimle gene bir yolculuğumuzun ertesinde kendisi bana benim de daha evvel düşündüğüm, hissettiğim birşeyi söylemişti. Japonya'da hızlı tren, nam-ı diğer shinkansen ile yapılan bir yolculuk sonunda hiç de kilometrelerce uzakta bir başka şehire gitmiş gibi hissetmiyorsunuz. Bunda elbet, trenin artık günlük hayatın bir parçası olması büyük bir etken (tren ve Japonya ile ilgili bir başka yazım için tıklayınız.) Hızlı trene binmek için genelde başka bir trenle ana istasyona kadar gidiyorsunuz ve burdaki transfer süreci o kadar pürüzsüz ki, aynı İstanbul'da bir metrodan diğerine aktarma yapmış gibi yolculuğunuza devam edebiliyorsunuz. Aynı şekilde Japonya'da büyük şehirlerin gelişmişlik anlamında Tokyo veya Osaka ile karşılaştırıldığında çok da geri durumda olmamasının da payı var bu hissiyatta. Yani bir gittiğiniz yer diğerinden çok farklı gibi görünmeyebiliyor. Fakat gerçek şu ki, bu hissi duymamızdaki en büyük pay, shinkansenin kendisinde.
Shinkansen (新幹線), Japonca, doğrudan çeviri yaparsak, "Yeni Ana Hat" manasına geliyor. Gerçek manada ise Japonya'da, kendi özel hattında yüksek hızda seyahat eden "mermi tren"lerin tümü bu şekilde adlandırılıyor. Mermi tren ismi projenin ilk tartışıldığı zamanlarda, trenlerin mermiye benzerliğine istinaden konmuş bir ad. İlk shinkansen hattı 1964'te Tokyo Olimpiyatları'ndan birkaç hafta önce, Tokyo ve Osaka arasında açılmış. O zaman için iki şehir arasında 7 saat olan yolculuk süresini 4 saate indirmiş [1]. Günümüzde ise yaklaşık 2.5 saat sürüyor bu yolculuk. İlki Tokyo ve Osaka arasında açılan shinkansen hatları bugün Japonya'nın büyük bir kısmını kapsar halde. Toplam hat mesefesi 2500km'ye yakın ve ülkenin en güneyinden nerdeyse en kuzeyine kadar uzanmakta. Özellikle kuzeyde ve batıda yeni hatların açılması için çalışmalar ise devam etmekte.
 |
| 2017 Mart itibariyle shinkansen hatları [2] . |
Yukarıda gördüğünüz harita 2017 Mart ayı itibariyle varolan shinkansen hatlarını gösteriyor. Farklı renkler sadece devlet demiryollarının (Japan Railway - JR) farklı şirketlerinin işletme sahalarını göstermek için kullanılmış. Görüldüğü üzere ülkenin en kuzeyinden en güneyine sadece hızlı tren ile ulaşmak mümkün. Bu hatlardan en yoğunu ise şüphesiz Tokaido Shinkansen olarak geçen ve ülkenin en büyük iki şehrini, Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlayan hat. Ama günümüzde bu hatlar arasında keskin bir ayrım yok. Mesela Tokyo'dan bindiğiniz bir tren ile Osaka'yı geçtikten sonra devam ederek, Hiroshima'dan da geçerek, ülkenin en güneydeki ana adalarından Kyushu'ya kadar yolculuk edebiliyorsunuz.
Ben anlatmaya, Tokaido Shinkansen üzerinden devam edeyim. Benim de son yolculuğum da dahil en çok tecrübe ettiğim, bu hat üzerindeki yolculuklar. Bu hatta hepsi hızlı tren olmak üzere, Kodama (こだま), Hikari (ひかり) ve Nozomi (のぞみ) diye isimlendirilen yavaştan hızlıya üç farklı tren servisi bulunmakta. Aralarındaki tek fark, durdukları istasyon sayısı. Mesela bunlar arasında en hızlısı olan Nozomi trenleri Tokyo ile Osaka arasında sadece Tokyo metropolitan bölgesindeki Shinagawa ve Shin-Yokohama istasyonları ile Nagoya ve Kyoto şehirlerinde duruyor. Olur da aradaki nispeten küçük istasyonlardan birinde inecekseniz, ya doğrudan Kodama trenlerini tercih etmeniz gerekiyor, ya da belirli bir noktada hızlı olandan inip, kalan yola gene Kodama ile devam etmek (biletleme anında tüm bu seçenekler size sunuluyor).
 |
| Tokyo kalkışlı Osaka yönündeki hızlı trenler için zaman çizelgesi. Sadece yaklaşık sabah 8 ile 9 arasındaki trenler! [3] |
Aslında sistem karışık görünmekle beraber, alıştıktan sonra sıkıntı çekmeden yolculuk yapabiliyorsunuz. Bunda en büyük etkenlerden biri trenlerin çok sık olması, özellikle de Tokyo-Osaka arasında. Örneğin üstteki tablo saat sabah 8 sularında Tokyo'dan Osaka'ya hareket eden shikansenlerin zamanını gösteren tablo. Bu sayı dönemsel olarak değişmekle beraber, şu günlerde 8'den 9'a kadar bir saat içinde tam 9 tren var. Bu da doğal olarak büyük esneklik sağlıyor. Bir de bu trenlerde koltuk rezervasyonu yapmak gibi bir zorunluluğunuz yok. Böylece biletleme yapılan gün içinde istediğiniz trene binebiliyorsunuz (tabi oturacak yer bulmak garanti olmuyor bu durumda!) Kaza vs bir aksaklık olmaması durumunda trenin gideceğiniz yere varış saati de dakikası dakikasına belli.
 |
| Tokyo İstasyonu |
Japonya'da hızlı tren 1970lerde zirve yapan ekonomik kalkınmanın en büyük simgelerinden. Bugün trenin ulaştığı her nokta büyük bir bütünün parçası. İşte bu yüzden yazının en başında da bahsettiğim gibi, trenden inince yüzlerce kilometre yol katedip de farklı bir şehire gitmiş hissetmiyorsunuz. Tabi bu biraz da trenin ulaştığı her noktanın birbirine benzemeye başlamasından kaynaklanıyor. Tokyo'ya bir saat içinde ulaşabildiğiniz bir şehir Tokyo'nun bir nevi banliyösü oluyor. Ama yaratabileceği tüm toplumsal ve coğrafi dönüşümlere rağmen hızlı tren ve ulaşımdaki kolaylık gittiği yerler ile beraber tüm ülkenin de kalkınmasında büyük rol oynuyor. Zaten bunun bilincindeki yerel yönetimler de yeni hatlar için gereken inşaatın masraflarının bir kısmını üstlenmekten kaçınmıyor.
En son olarak da dilerseniz güvenlikten bahsedelim. Shinkansen ile ilgili en çarpıcı istatistiklerden biri de sanırım bu noktada çıkıyor. 50 seneyi aşkın süredir çalışan trenlerde (ki günde yüzlerce sefer olduğunu göz önünde bulundurun) şu güne kadar ölümlü kaza sayısı 0! Yanlış okumadınız, evet sıfır. Ve dikkat edin söz konusu olan depremler, tayfunlar ülkesi Japonya. Bunda en büyük etkenler, sistemin bir bütün olarak kontrol edilmesi, trenler arası mesafeyi denetleyen, depremleri birkaç saniye de olsa önceden tespit edebilen ve trenleri durdurma kabiliyetine sahip otomatik kontrol sistemi ve başka hiçbir tür trenle paylaşılmayan, hiçbir hemzemin geçidi olmayan yükseltilmiş tren rayları [2, 4]. Tabi ki sıkı denetim sistemi ve insanların işini ciddiye alıp yapması da bu inanılmaz istatistiğin katkı sağlayanları. Gece olup da tren seferleri sona erdiğinde trenleri ve rayları denetleyip, olası bozulmaları saptayan yüzlerce insan ve makina için mesai başlıyor. Trenlerin dakika geç kalmadığı bir sistem düşünüldüğünde böyle inanılmaz bir istatistiği sağlamak sonuçta emek gerektiriyor.
Şimdi de gelelim bizim shinkansenimiz yüksek hızlı trene. Ben bu hususta doğrudan eleştirilerimi yöneltip madde madde gitmek istiyorum.
I. Öncelikle ismi "Yüksek Hızlı Tren" olmakla beraber kime göre neye göre hızlı ve dahası da yüksek hızlı belli değil. Tabi hız göreceli bir kavram ama bence saatte ortalama 120 km hızla giden yeri geldiğinde 50-60 km/s hıza kadar düşen bir trene yüksek hızlı demek, sadece shinkansen değil, dünyadaki diğer örnekleri ile karşılaştırıldığında pek doğru değil. Evet, tren belli aralıklarda 200 km/s üzerinde bir hıza çıkıyor ama bunu yolun çoğu kısmında koruyamıyor. Sonuçta İstanbul-Ankara arası yolculuk toplamda 4.5 saati aşabiliyor. Burada dilerseniz basit bir karşılaştırma yapalım. Hat mesefesi yaklaşık 530km. Japonya'da Tokaido Shinkansen için hat mesafesi ise yaklaşık 550km. Yani Ankara-İstanbul hattından biraz daha uzun. Ama yolculuk için gereken süre (en hızlı servis ile) 2.5 saat ve bizimkinden 2 saat daha kısa. Burda olayın en trajik yanı sanırım, Tokaido shinkansen için yolculuk süresinin hat ilk açıldığında yani 1964'te yaklaşık 4 saat olması!
II. Bizde tren ya da sağlanan servis arasında ismen bir ayrım olmamakla birlikte trenlerin bir kısmı tüm duraklarda durmuyor (Bozüyük, Arifiye ve Bilecik atlanan duraklar). Ama bu trenleri ayırt etmesi zor ve genel bir tanım yok. Mesela İstanbul yönünde Gebze bazı trenler için atlanan duraklardan biri ama Ankara yönünde her tren duruyor. Halbuki genel bir şablon oturtulup isimlendirme yapılsa, herkes biletini alırken bunu daha çabuk kavrayabilir.
Tokaido Shinkansen'in penceresinden Fuji Dağı.
III. Güvenlik hususunda sanırım bişeyler yazmama gerek yok!
IV. Ankara - İstanbul arası çalışan bir tren için - ki özellikle de artık İstanbul'da şehir merkezine kadar gidebildiğinizi düşünürsek - doluluk hiçbir şekilde sorun teşkil etsin zannetmiyorum. Buna rağmen neden tek yönde günde 8 sefer var anlayabilmek mümkün değil. Shinkansen için sadece sabah 8 ile 9 arası 9 tren var. İşin daha da trajikomik tarafı, Tokaido shinkansen için hat ilk açıldığında bile yarım saatte bir tren varmış [4].
V. Konfor açısından shinkansen için yapılan bir test var. Bu test sonraları dünya çapında diğer trenlerde de oldukça sıkça başvurulan bir kıstas olmuş. Bozuk para testi denilen bu testte, tren içinde seyahat ederken bir bozuk parayı dik olarak yerleştiriyorsunuz ve ne kadar süre boyunca düşmeden duracağını gözlüyorsunuz (örnek bir videoya burdan ulaşabilirsiniz). Shinkansen için bu sürenin 30 saniyeyi geçtiği zamanlar oluyor! Unutmadan belirteyim, genel arazisi dağlık bir ülkeden ve yolları oldukça kıvrımlı tren hatlarından söz ediyoruz. Bizde ise bu testi yapmak aklımın ucundan bile geçmedi çünkü bırakın bozuk parayı siz ayakta durmakta zorlanabiliyorsunuz!
 |
| Ödemiş-İzmir treninden Aydın Dağları |
Bu yazının ana amacı, birilerini yermek, konuyu biz yapamıyoruza bağlamak değil, yanlış anlaşılmasın. Daha düne kadar 2000ler Türkiye'sinde tren deyince aklımıza tıngır mıngır ilerleyen Ankara-İstanbul arasını otobüsten bile yavaş kateden araçlar geliyordu. Bugün elimizde bir hızlı tren var. Ama yurdum insanının hep eleştirdiğim yanı ağır basarak, plansız programsız, yapmış olmak için yapılmış bir hızlı tren olduğu aşikar. Umarım yapılan hatalardan ders çıkarılır ve kendimizi kandırmaktan vazgeçerek, daha iyisini hedeflediğimiz projeler hayata geçirilebiliriz.
Son sözü dilerseniz atamıza bırakalım: " İlim ve fen ve ihtisas nerede varsa, sanat nerede varsa gidip öğrenmeye
mecburuz. Çok çalışmaya mecburuz. Çalışmak demek ise boşuna yorulmak
terlemek değildir. Zamanın gereklerine göre bilim ve teknik ve her türlü
medeni buluşlardan azami derecede yararlanmak zorunludur."
Kaynakça
1) The Guardian, "How the shinkansen bullet train made Tokyo the monster it is today", 30 Eylül 2014, http://www.theguardian.com/cities/2014/sep/30/-sp-shinkansen-bullet-train-tokyo-rail-japan-50-years
2) Wikipedia Shinkansen makalesi, http://www.wikizero.biz/index.php?q=aHR0cHM6Ly9lbi53aWtpcGVkaWEub3JnL3dpa2kvU2hpbmthbnNlbg
3) JR Central Şirketi, Tokaido Shinkansen zaman çizelgesi, https://global.jr-central.co.jp/en/info/timetable/
4) The Edge Markets, "Japan's shinkansen: reasons why it is the leading high-speed rail system", https://www.theedgemarkets.com/content/advertise/japan-shinkansen-reasons-why-it-the-leading-high-speed-rail-system
