Mermiden Daha Hızlı Saatten Daha Dakik

Japonya'ya ilk geldiğim gün elimde havalimanından Sagamihara'ya ulaşım yolunu anlatan bir kağıt vardı. Buradaki hocam dilersem beni havalimanından alabileceklerini ya da yolu tarif edebileceklerini söylemişti. Bense daha evvel birkaç yurtdışı şehir görmenin verdiği özgüven ve trenlere az çok aşinalığım sebebiyle tarif etmelerinin yeterli olacağını söylemiş, kendimi bekleyen maceradan habersiz kibarlık yapmıştım.

Aslında herşey Narita Havalimanı'ndan Yokohama'ya kadar yolundaydı. Narita Express treni ile sorunsuz bir yolculuk yapmıştım. Ama sonrasında kendimi tam iş çıkışı saatinde Yokohama İstasyonu'nda buldum. Doğu Japonya Demiryolu Şirketi (kısaca JR East) tarafından işletilen 6 hattın, özel şirketler tarafından işletilen 3 tren hattı ve 2 metro hattı ile kesiştiği bu ana istasyonda iş çıkışı saatinde, elinde iki adet büyük bavulla olmak oldukça eğlendirici bir tecrübe. Dahası hocam tarafından gönderilen talimatlar şu şekildeydi:

Narita Express Yokohama İstasyonu'nda perona girerken

"Yokohama'dan buraya (Sagamihara) Yokohama hattı var. Fakat bu hattın tüm trenleri Yokohama'dan geçmiyor, uzun süre beklemen gerekebilir. Bu yüzden öncelikle Keihin-Tohoku Negishi hattını kullanıp Higashi Kanagawa'ya gel (arada bir istasyon var). Oradan Yokohama hattına bineceksin. Ama burada da trenin hızlı tren olmamasına dikkat et. Eğer hızlı trene binersen o bizim istasyonda durmuyor; birkaç istasyon önce, Machida'da inip tekrar normal treni bekle. Normal trene binersen ise sorun yok."

İşte o gün, ben, tüm bunları insanların çok fazla İngilizce benimse hiç Japonca bilmediğim bir ortamda başarıp Sagamihara'ya ulaşmam sonrasında zannedersem Japonya'da trenler konusunda erdim. "Sen tüm bu hatları nasıl aklında tutup, haritaya bakmadan Tokyo'da indi bindi yapıyorsun" diye soran arkadaşlarımın merakını da böylece gidermiş olayım.

İşin aslında o ilk gün yaşadıklarım sadece bir başlangıçtı ve Japonya'daki demiryolu ulaşımı hakkında bir fragmandan ibaretti, film ise Tokyo'da bile hala yeni metro hatlarını, bağlantıları keşfettiğim, bindiğimiz metronun transformers misali trene dönüşerek kız arkadaşımın yaşadığı yere kadar devam ettiğini öğrendiğim bu günlerde devam ediyor. Ve anlayacağınız üzere bu yazı bir mühendisin gözünden Japonya'daki tren hatları üzerine. Hepsini öğrenmeye 4 sene yetmediğinden anlatmaya tek bir yazı yeterli olmaz ama biz en azından başlayalım.

Öncelikle net bir şekilde şunu belirteyim. Japonya'da ulaşım demiryolu demek, akla başka birşey gelmesi pek mümkün değil. Demiryolu ile kastettiğim raylı ulaşımın tüm araçları; başta tren ve metro olmak üzere, tramvay, monorail (tek raylı) ve füniküler dahil herşey. Tabi ki demiyollarının ulaşmadığı yerlere, şehirlerarası gece seyahatlerinde veya şehiriçi kısa mesafelerde otobüsler mevcut ama demiryolu olmadan tek başına hiçbirşey ifade etmiyor. En acı örneğini 2011 yılındaki büyük depremde yaşadık, demiryolu ile ulaşım durdu mu hayat duruyor, ya kilometrelerce mesafeyi yürüyeceksin ya da oturup trenlerin metroların çalışmasını bekleyeceksin.

Büyük Tokyo Bölgesi'ndeki Demiryolu Ağı [2]

Resmi geniş bir açıdan görmek için ilk olarak sadece Merkez Tokyo'nun demiryolu hatlarına bakmak yeterli olabilir. Ama gelin biz biraz daha geniş bir açıdan bakalım ve Büyük Tokyo Bölgesi'ndeki tüm hatlara bir göz gezdirelim [1]. Yandaki resim, işin meraklısı bir Japon tarafından hazırlanmış, Büyük Tokyo Bölgesi'ndeki tüm dermiyolu hatlarını içeren bir harita. Sadece yapım halinde olarak gösterilen (Chuo Shinkansen gibi) birkaç hat haricinde hepsi çalışır durumdaki, kullanılan hatlar.

Demiryolu ağının karmaşık yapısı sadece hatlar ile sınırlı değil. Haritada üzerinde, çalışan tren türlerinin ayrımı yapılmaksızın sadece yollar gösterilmiş. Tren türleri ile beraber sistemin bilmeyenler için tam bir bulmacaya dönüşmesinin birkaç sebebi var:

I. Bir hat üzerinde çalışan birden farklı tren mevcut. Misal olarak benim sık kullandığım özel Odakyu şirketinin Odawara-Shinjuku hattını vereyim. Hat üzerinde çalışan 6 farklı tren var [3]: 
- Limitli ekspres (Limited Express/tokkyuu 「特急」 - ek ücret ve rezervasyon isterseniz koltuk ücreti ödemenizi gerektiren, sadece ana istasyonlarda duran tren), 
- Hızlı ekspres (rapid express/kaisoku kyuukou「快速急行」 - ek bir ücret gerektirmeyen trenlerin en hızlısı), 
- Ekspres (express/kyuukou 「急行」), 
- Yarı ekpress (semi express/junkyuu 「準急」), 
- Bölgesel yarı ekspres (section semi express/kukanjunkyuu 「区間準急」), 
- Yerel (local/kakuekideisha 「各駅停車」- her istasyonda duran en yavaş tren).

Odakyu Machida İstasyonu'nda normal tren ve özel ekpres tren.

II. Tren ve metro sistemleri çoğu yerde birbiri ile bir bütün durumunda. Özellikle yolcu trafiğinin yoğun olduğu iş giriş ve çıkış saatlerinde bir noktadan bindiğiniz tren normal güzergahı dışına çıkıp, belirli istasyon sonrasında metro hattı veya başka bir hat üzerinde devam edebiliyor. Örneği gene Odakyu Hattı üzerinden vereyim. Odakyu'nun normal bir zamanda Tokyo merkeze doğru giden trenlerinin son istasyonu Shinjuku. Ama sabah saatlerinde Shinjuku'ya gideceğim diye bakmadan bindiğiniz bir trenin, Yoyogi-Uehara'da hattan ayrılıp Chiyoda Metro Hattı üzerinde çok uzaklara kadar devam etmesi mümkün. Nasıl olsa son istasyonda ineceğim diye, boş koltuk da kapmanın huzuru içinizde, fosur fosur uyuduğunuzda pek hoş bir tecrübe olmuyor! Bu tarz geçişlerde şirket farkı da yok; örneğin JR East tarafından işletilen bir tren bir başka şirketin rayları üzerinde yolculuğuna devam edebiliyor.

Raylı sistem bu denli karmaşık olmasına rağmen mükemmele yakın bir düzen içerisinde işliyor. Bu anlamda şüphesiz ki en öne çıkan özellik trenlerin dakikliği. Bu dakiklik öyle bir hal almış durumdaki hangi trenin hangi saatte nerde olacağını kestirmek pek de zor birşey değil. Mesela trenlerin günlük tarifeleri ve anlık sinyalizasyon verileri göz önüne alınarak hazırlanmış aşağıdaki sitede, Google Maps üzerinde Tokyo'da hangi trenin o an için nerde olduğunu görmek mümkün (ilk girişte otomatik olarak Tokyo İstasyonu civarı gösteriliyor - baktığınızda yerel saat gece 12'den sonraysa pek bir tren göremeyebilirsiniz; bu durumda hemen saatin yanındaki sekmeden gün içi bir saati seçebilirsiniz):
http://www.demap.info/tetsudonow/

Shinkansen

Trenlerin bu denli dakik olabilmesi, sinyalizasyon sisteminin kusursuza yakın bir şekilde işlemesine bağlı. Bunu birden fazla tür trenin çalıştığı hatlarda (örneğin yukarda bahsi geçen Odakyu) görebilirsiniz. Hızlı expres trenle seyahat halindeyken, trenin hangi istasyonlarda normal trene denk geleceği, normal trenlerin, arkadan gelen ekpres trenlere yol vermek üzere nerde bekleme yapması gerektiği tümüyle belli ve siz trendeyken anonslar ile devamlı duyuruluyor. Bu denli iyi bir sinyalizasyon sistemi tabi ki müşteriye hizmetteki getirilerin yanısıra sistemin güvenliğini de oldukça arttırıp, kaza oranını en alt seviyeye çekiyor. Depremin 3-5 saniye önceden bilinip, özellikle Shinkansen gibi şehirlerarası yolculuklarda kullanılan hızlı trenlerin durdurulması buna bir örnek.

Bunun haricinde bir başka takdir edilesi gerçek, şirket farkı gözetmeksizin müşteriyi memnun etmeye yönelik hizmet anlayışı. Aslında bu da gene sinyalizasyon ve dakiklik ile doğrudan alakalı. Zira varacağınız yere dakikası dakikasına varmak zaten sizi oldukça memnun ediyor özellikle de hayatınızın bir noktasında trafik çilesi çekmişseniz. Bununla beraber bir başka örnek olarak, engelli bir vatandaş treni kullandığında, hangi istasyonda ineceği sorulup - trenin o istasyonda hangi dakikada olacağı bilinebildiğinden - tren perona yanaşırken vagonun kapısı önünde görevliler yardım etmek için hazır bekliyor.

Peki Japonya'da ya da özelde Tokyo'da demiryolları ile ulaşımın hiç eksikliği, zorluğu yok mu? Tabi ki var. Bir kere alternatifin olmaması ve tüm nufüsun ulaşım için demiryoluna bağlımlı olması nedeniyle (Tokyo metropolü için yaklaşık 13.500 km² bir alanda yaşayan 38 milyon kişiden söz ediyoruz) özellikle iş giriş ve çıkış saatlerinde belli başlı hatlar çok kalabalık oluyor. "Rush hour Tokyo metro" kelimeleri ile internette arama yapıldığında ne demek istediğimi tam anlamıyla anlatan bir dolu fotoğrafa ve videoya ulaşmak mümkün. 2013 yılında açıklanan verilere göre Chuo-sen gibi ana hatlarda iş giriş çıkış saatlerinde trenin normal taşıma kapasitesinin iki buçuk katı insanla seyahat etmek zorunda kalıyorsunuz [4]. İstanbulluların metrobüs maceraları nedeniyle tanıdık olduğu bu durum emin olun pek hoş bir tecrübe değil. Ve burdan bir merak edileni de cevaplayalım: Evet, beyaz eldivenlilerin insanları ittirip trene sokmaya çalıştığı videolar gerçek!

İstasyonda tren yolu gözleyen fotoğraf meraklıları.

Bir diğer zorluk doğrudan insanlarla ilgili. Normal zamanlarda, dünyanın en kibarları olarak gösterilebilecek insanlar trenlerde birer canavara dönüşüyor. Bir anlamda trenler ayrı bir ülke gibi, ittirenler, üzerinize çullananlar, istasyonlarda trene yetişmek için çarpıp geçenler... Kardeşim ziyarete geldiğinde bir keresinde kendisine bir trenden diğerine koşmamız gerektiğini, aksi takdirde oturmak için hiç şansımız olmadığını söyledim. İlk başta bana inanmamıştı, ta ki beklenmedik bir atiklikle bizi ezecekçesine koşturanları görene dek... Benzer şekilde tren ağzına kadar dolu olmasına rağmen, peronda gerilip içeri atlayan eli çantalı iş adamlarını da görmüşlüğüm var. Böyle zamanlarda 500T'de kazanılan tecrübeler ve "asabımı bozma" bakışları az çok etkili oluyor.

 Trenlerle ilgili anlaşılmaz bir başka durum da yolun sonuna geldiğini hisseden insanlar için (ki emin olun ki çok fazlalar) oldukça popüler bir intihar metodu olmaları. Şöyle ki yukarıda da bahsi geçen Chuo-sen'de gecikme varsa %10 deprem olmuştur, %80 birisi trenin önüne atlayıp intihar etmiştir. Duyduklarıma ve okuduklarıma göre intihar eden kişinin ailesine epey bir borç çıkaran (tren şirketi, hattın durduğu süre için yüklü tazminatlar talep ediyor) bu yöntemin niçin bu kadar gözde olduğu ise bir muamma [5].

Her ne olursa olsun, kalabalık olmadıkları zamanlarda Japonya'da trenler ulaşım için çok büyük kolaylık. Herşey çalışmak, mühendislik imkanlarını zorlamak ve insanları kandırmaktan ziyade daha iyisini sunmakla ilgili. 1000 km ötedeki Hiroşima'ya bile dakikası dakikasına varmak ve Hiroşimanın 50km dışında bir yerde değil de tam merkezde trenden inmek zaten ne demek istediğimi anlatıyor.

Bir daha ki yazıda yüksek hızlı trenlere, Japonların medar-ı iftiharı shinkansenlere değinmeye çalışacağım.



Kaynak ve dipnotlar

1) Bu noktada Tokyo hakkında ufak bir açıklama yapmak iyi olabilir. Tokyo genel anlamda bir şehir olarak düşünülebilse de her biri ayrı yönetime sahip 23 özel bölge ve birçok şehirden oluşan bir metropol alanı, tek başına Japonya'nın diğer eyaletleri ile aynı statüye sahip. Büyük Tokyo Bölgesi ise Tokyo ve nüfuslarından kaydadeğer bir oranın Tokyo ve civarındaki Yokohama gibi büyük şehirlere çalışmak için hergün seyahat ettiği komşu eyaletleri kapsayan bir alan. Haritalar ile birlikte açıklamaları wikipedia'nın ilgili makalelerinde bulmak mümkün:
- Wikipedia Tokyo Makalesi, http://en.wikipedia.org/wiki/Tokyo
- Wikipedia Büyük Tokyo Bölgesi Makalesi, http://en.wikipedia.org/wiki/Greater_Tokyo_Area
2) Demiryolu ağı haritası FML isimli bir blog yazarı tarafından hazırlanmış. Daha fazla bilgi için: http://mukiryoku.com/railmap_e.html#Tokyo 
3) Açıklamalarda tren türlerinin önce İngilizce sonra da Latin alfabesi ve Kanji ile Japonca isimlerini verdim.
4) RocketNews24, The most crowded train lines during rush hour in Tokyo, Nagoya, Osaka, http://en.rocketnews24.com/2014/09/07/the-most-crowded-train-lines-during-rush-hour-in-tokyo-osaka-and-nagoya-are/
5) Kunitachi City Journal; Japanese Trains Try to Shed a Gruesome Appeal, http://www.nytimes.com/2000/06/06/world/kunitachi-city-journal-japanese-trains-try-to-shed-a-gruesome-appeal.html